公私合營 活化紅磡海濱

行政長官的第二份《施政報告》中，提及一系列措施優化維港海濱。當中一項就是在本年底前「就紅磡碼頭都市公園項目邀請有興趣機構遞交有關設計和營運的意向書。」

紅磡碼頭前方的一幅佔地二點二公頃的土地，連接著一百七十米長的海濱。從該區的分區計劃大綱圖可見，地塊劃作「休憩用地」。現時則用作交通交匯處、旅遊車停泊處及跨境旅遊車站，並設有休憩處和上落船隻的梯級。由於交通交匯處即將遷至附近新建成的酒店地塊內，旅遊車站設施亦只屬臨時性；該幅海濱用地最快可於一九年首季騰出落實作都市公園，實踐「還港於民」。

海濱用地劃作「休憩用地」，一直是近十多年香港城市規劃的大方向。把維港海濱連接成延綿不絕的海濱長廊，也是我們的海濱願景。過去十四年，海濱事務委員會亦無間斷地推動相關的項目，讓市民及早享用海濱公共空間。今天，市民可以從紅磡沿四公里長的海濱步行至尖沙咀，該段海濱亦成為市民和遊客消閒和欣賞維港景致的好去處。

不過，要把維港海濱變成朝氣蓬勃和富吸引力的地方，就不能單是鋪上地磚、草坪和種樹，還應鼓勵其他活動進行。我們曾經參考澳洲悉尼、新加坡、哥本哈根和奧斯陸等海濱城市的例子，海濱除了是個主要作為休憩用途的公園外，也可以是個集消閒、餐飲、文化和娛樂的場所。適量的商業設施和表演場地，再配合洽當的城市設計和裝置藝術，亦能夠增加海濱地區的活力，以吸引當地市民和遊客。因此，這些世界著名的海濱城市，從來不會把多元化的海濱區當作公園般管理。

在香港，海濱長廊和公園，在規劃上劃作休憩用地，而休憩用地的管理者就是政府的康文署。康文署需按《遊樂場地規例》管理公園，屢被坊間批評為過份管理，「種樹不可以落葉，水池要加欄桿」，「這樣不准、那樣不行」。再者，由政府負責發展及管理的海濱用地，營運上難免受整個公務員體系的財政和人力資源限制，導致較長的發展周期，未能滿足公眾對享用海濱與日俱增的期望。規條為本的管理模式，亦局限了設計的創意，對達致一個真正朝氣蓬勃和提供多元化活動的海濱造成限制。

海濱事務委員會一直認為，要成就海濱願景，便要衝出固有管理模式的框架。我們在二零一一年提出成立海濱管理局作一站式的規劃、設計、建造、管理和營運維港海濱，獲得上屆政府的支持。在一三年和一四年，我們為成立海濱管理局進行了兩個階段的公眾參與，雖然得到社會的正面回應，但最後卻因種種原因未能成事。上屆政府在一七年的《施政報告》當中，決定把計劃擱置。

而紅磡碼頭旁的休憩用地，正是當年建議撥予海濱管理局管理的多幅用地之一。

雖然海濱管理局未能成立，我們仍會繼續推動試驗不同海濱管理安排，以加強政府以外機構的參與。本周初的海濱事務委員會九龍、荃灣及葵青海濱發展專責小組會議中，便討論了對紅磡碼頭都市公園的相關安排。

政府向委員會表示，計劃在今年底展開市場意向調查，以了解市場對項目的興趣。對象包括商界及非政府組織，不論是牟利或非牟利。希望利用民間創意去打造更活潑的海濱。當然，海濱無論是由誰管理，都要恪守「人人可享」的原則，包括海濱長廊必須向市民開放，管理模式亦應更具包容性，以增加地方的吸引力。通過優秀的城市設計加強地方與社區的連繫，也是不可或缺。

「公私合營」模式管理海濱的原則是，政府保留土地擁有權，即是不會賣地。政府可以較長時間的租約租給營運者以確保項目在財務上可行。

值得留意的是，運輸署在月前亦就紅磡至中環線的渡輪復航及「水上的士」服務邀請建議，得到正面回應。海濱事務委員會港島區海濱發展專責小組在九月的會議中成員曾經表示，水上的士的上落客處應有充足的配套設施，例如消閒和餐飲元素，以增加岸上的吸引力，否則便難有足夠誘因去令市民和遊客乘搭。

筆者認為，活化紅磡碼頭海濱和水上的士兩者可以產生協同效應，水上的士增加海濱暢達性之餘，活潑的海濱景點又可吸引更多人以水路前往，締造雙贏局面。