改善行人連接 九龍公園建地庫

去年進行的「土地大辯論」，土地供應專責小組提出十八個增地選項讓社會討論。當中「岩洞發展及地下空間」是六個中長期選項之一，該選項最終在電話調查獲得超過六成市民支持。小組在去年底向政府提交報告，「岩洞及地下空間」亦包括在八個優先建議選項之內。

今年五月，規劃署及土木工程拓展署推出「城市地下空間發展：策略性地區先導研究」第二階段公眾參與，繼續聽取社會對發展地下空間的意見。

城市人煙稠密，建屋用地短缺，往往造成環境擁擠的問題。可發展用地除了用作興建住屋外，還要提供商用設施，社區設施及休憩用地。此外，街道和公路也不可少。人車爭路和交通擠塞亦成為不少地區的頭痛問題。

在一五年中，政府展開「地下空間發展」的研究，探討在尖沙咀西、銅鑼灣、跑馬地及金鐘/灣仔等四個策略性地區發展地下空間的潛力，並在一六年底至一七年初進行了首階段的公眾參與。當時，政府建議在九龍公園、維多利亞公園及修頓遊樂場三幅休憩用地的地底作發展。是次的公眾參與，當局卻只聚焦於九龍公園地底發展，並建議暫不推行維園和修頓的發展方案。

筆者同意，九龍公園方案，相對於後兩者，可行性和效益明顯較高。

九龍公園和維園的分別，在於後者與四周的街道成同一水平，市民可從街道直接穿過公園往另一方。相反，前者卻像個小山丘，公園地面比旁邊如彌敦道和海防道等高十數米；市民要穿越公園便要上落斜路或樓梯，對長者和殘障人士造成不便。因此，九龍公園的地勢成為城市通道暢達性的一道屏障，也是造成毗鄰彌敦道和海防道人潮擠迫的原因之一。

因此，政府建議的地底空間可以無障礙地與周邊街道連接，以疏導尖沙咀東西向和南北向的人流。此舉亦可為行人提供全天候及舒適安全的通道。當局也指出，九龍公園發展地底空間主要目的是「加強行人通道的連繫」。對此筆者表示支持。

不過，政府方案還有不少值得改善的空間。

首先，建議的行人接駁系統只把公園周圍的四條地面街道連接；分別是東面的彌敦道，西面的九龍公園徑，南面的海防道和北面的柯士甸道，並在每條街道設置出入口。事實是，尖沙咀至尖東的地鐵站早已形成了覆蓋甚廣的地下通道網絡，九龍公園地下空間應考慮同時與車站行人隧道接駁。另外，建議亦應包括接駁到西九文化區，以加強往返文化區的暢達性。

第二，方案建議地下空間所提供的用途分佈，約四成為包括行人通道的室內公共空間及社區設施，三成為泊車設施，三成為零售及餐飲設施。筆者認為，商業社區設施無可厚非，但對建車場則抱有懷疑。今天的世界城市規劃趨勢以「行人為本」，不鼓勵車輛進入市中心，以紓緩人車爭路和空氣污染的問題。尖沙咀公共交通非常方便，政策上應鼓勵減少而非增加汽車數量。方案增加停車場只會吸引更多汽車進入該區，與改善路面空間及疏導人流的願景背道而馳。

第三，方案應加強地底與地面的連繫。地底不一定是不見天日，例如可設沉降式廣場作為公園的一部分，以梯級和扶手電梯與公園連接，又或者開設天窗讓天然光從地面照進地底等。當局必須改善設計以豐富行人體驗。

面對土地供應不足，土地供應專責小組支持「三維發展，一地多用」的策略，例如在新規劃區內，利用公園的地下空間作停車場，及商業和社區設施。此舉既可有效利用空間提供所需的各種設施，又不致令城市環境過分擠迫。即是說，先建好地庫再在地面建公園。相反，要在滿佈茂密叢林和百年老樹的現存公園地底增闢空間，要克服的困難便多了。例如工程進行時難免會影響公園的使用，要避免對樹木根部造成損害等。亦正因如此，在保存正在使用的地面設施的前題下，建造地底空間的時間和費用便相對較高。故此，成本效益亦是決定計劃可行性的重要因素。