城市。建築

行政長官選舉進入白熱化，參選人紛紛以最後努力爭取提名，亦陸續推出政綱。有參選人提出管治新風格，強調公眾參與，與民共議，用人唯才。其實公眾參與都是我們一直推動的制定政策過程。 二零零四年，城規會於維港填海官司敗訴，灣仔填海及啟德發展需重新規劃。有見及此，一群專業人士向政府建議，為使規劃方案有更高的認受性，應該用公眾參與模式，由下而上地制定方案。隨後政府成立了共建維港委員會，更破天荒地一改過去所有委員必須由政府個人委任的做法，讓專業學會、環保組織及商界自行派代表加入。 委員更向政府建議，雖然委員會包括了民間代表，但制定海港各區規劃的過程，還應包容更廣泛市民的意見。我們建議，政府可通過不同的公眾參與活動，例如展覽、路演、集思會、工作坊、圓桌會議、論壇和公民聽政會等，讓不同持分者表達意見。公眾參與過程必須是知識型的，須有學者和專業人士的參與，向參加者提供專業資訊及支援，在知識互通的前提下交換意見。各持分者須持開放態度，聆聽及瞭解各方訴求和限制，從而建立共識。 還記得，當我們在會議中提出公眾參與的概念時，不少官員對此大惑不解，還說：「我們一直都有做公眾諮詢的啊！」十三年前主席的一句「我發現這裡有個文化鴻溝」，至今還是記憶猶新。 我們遂向這些官員耐心解釋：「公眾諮詢 (Public Consultation) 是由上而下的，是單向的，市民參與度較低。就像廚子事先煮好 ABC 餐，讓人三選一，沒有其他選擇。但公眾參與 (Public Enagagement) 則是由下而上的，是雙向的，市民參與度較高。廚師先與客人討論喜歡吃甚麼，有共識後再由廚子按客人需要造出菜單再作選擇。」官員聽後半信半疑，好像明白了。 我們認為，雖然公眾參與和公眾諮詢相比，所需的時間較長，但過程可增進參與者與決策者的交流，及參與者之間的互相溝通；此舉對回應公眾意見和消弭爭議更為有效。 我們再在灣仔海濱規劃及啟德發展區規劃做了兩個公眾參與的示範。 啟德「零填海」規劃，便是以「由下而上、與民共議」的模式進行，可說是以公眾參與進行大型地區規劃的先驅者。由白紙一張開始，再通過為期兩年三個階段的公眾參與活動，最後制成了分區計劃大綱圖。最後向城規會批准時，當局只收到少量的反對意見。當年的發展局局長對結果非常滿意，更視公眾參與為一個能有效減少社會爭議的政策制定過程。

去年十一月，規劃署及土木工程署展開了為期三個月的《城市地下空間發展：策略性地區先導研究》第一階段公眾參與活動，探討在本港幾個地區發展地下空間的機遇和挑戰。這些地區，都是人煙稠密高樓滿佈的已發展地區，包括尖沙咀西、銅鑼灣、跑馬地及金鐘 / 灣仔。 當局聲稱：「這些地區經常出現大量人流和車流，環境日趨擠迫，加上有限的土地資源，限制了區內的持續發展。」希望藉著探究具創意及合適的策略，利用地下空間解決地區問題，改善環境及促進社會發展。 值得留意的是，研究者希望利用九龍公園、維多利亞公園和修頓遊樂場等大型休憩用地作地底發展，以紓緩當區道路擠迫的問題。地下空間除了提供行人通道外，更增設商業、文娛、康樂、藝術及社區設施。研究的願景，就是「創造連貫、互通、高質素和富有活力的地下空間網絡。」 即是說，當局認為要解決地面擠迫，就要利用公園地底興建更多設施。 諮詢文件內舉出了好幾個外國例子。包括東京、大阪及名古屋地下購物街；台北地下購物街和蒙特利爾地下城等。而哥本哈根校園地下體育館和首爾梨花女子大學，則是建在校園地底的建築項目。 其實，在香港，地下空間並非新事物。就算是研究提及的銅鑼灣尖沙咀，地鐵出口就像八爪魚般連接大範圍地區。不想在地面行走的市民，隨時可以在地鐵站內的行人網絡行走。興建中的西九文化區，亦把行車道路設在地底，讓地面成為一個行人專用區。 由於篇幅所限，筆者先對諮詢摘要中建議的銅鑼灣區初步規劃概念作出回應。 研究顧問認為，銅鑼灣地區發展成熟，但缺乏新土地供應以改善市區環境及路面擠塞，冀透過發展地下空間改善擠迫的行人環境和解決上落客貨問題等。 事實是，銅鑼灣是著名旅遊購物區，路面擠塞主要是有於商店林立，這是地區特色。行人愛在路面走動全因該區朝氣蓬勃和佈滿五光十色的商店，從而享受「逛街」的樂趣。行人根本不願意被趕往沉悶的地底。 吊詭的是，如果要為地底通道增添活力和吸引力而加設零售和飲食設施，亦只會吸引更多遊人和車輛前往該區，對解決擠塞問題亦於事無補。 至於建議在維園地底挖建通道，連接銅鑼灣與天后，更實在令人摸不著頭腦。 要從銅鑼灣往返天后，行人在綠樹林蔭的維園走過便是了。這段悠閒路徑，從不存在擠迫問題。在這裡加建地下通道，筆者個人認為是一項多此一舉的無謂工程。 對於在維園地底興建三

連接七十三公里長的維港海濱，是我們的願景。海濱事務委員會及前共建維港委員會十二年來不斷推動優化維港兩岸的海濱地帶，一段段的海濱長廊相繼落成，成為市民欣賞維港優美景致及近距離接觸海港的休閒好去處。 不過，要把海濱長廊無間斷連成一線絕非易事。在港島東區一帶，由於海旁早被私人物業佔據，要駁通這段海濱，便要另闢蹊徑。因此我們建議在東區走廊橋底建設行人板道以解決困難。 規劃署於二零一二年完成《港島東海旁研究》，亦認同應在東區走廊下興建全長兩公里的板道，沿海濱由北角油街延伸至鯽魚涌海裕街。二零一五年三月，土木工程署聯同顧問展開《東區走廊下之行人板道研究》，並在去年初完成首階段公眾參與活動。首階段公眾參與結果顯示，逾九成受訪者同意在該區提供公共通道，當中八成受訪者同意提供行人通道，七成同意提供單車徑。 去年底展開的第二階段公眾參與活動，當局提出了較詳細的設計方案供市民表達意見。最新方案建議將行人板道從第一階段的七點五米擴闊至十米，以兼容單車徑等設施，但涉及填海面積增加了七成至五百一十平方米，且需要額外興建十七個保護樁柱。當局聲稱是回應市民對「多元化」海濱的訴求。 筆者曾在今年一月出席第二階段公眾參與期間的一個研討會。會上眾人對興建板道表示支持，但對設施和設計便有不同意見。有希望悅目色彩的，也有要求簡單設計的。有希望更多元活動的，更要求有多過一個單車租用設施。 筆者理解當局認真和積極回應市民訴求。事實是，在公眾參與過程中，市民有不同訴求是理所當然的。例如有人要單車徑、要放狗狗、要表演場地餐飲設施；也有要綠樹林蔭、要有座椅、要有釣魚區觀景台等等。面對不同的要求，又來者不拒的話；板道當然愈闊愈好。不過矛盾所在，就是東廊板道牽涉填海，有必要符合《保護海港條例》。 《保護海港條例》要求，在維港內填海必須屬「凌駕性公眾需要」。即項目具有社區需要、經濟需要及環境需要。而且，必須涉及最小填海面積，有關方案亦是無可替代。《東廊板道研究》公眾參與的其中一個重要目的，就是要確立擬建行人板道的「凌駕性公眾需要」。 但板道要建多闊才算最小填海？這實在是個難題。板道愈闊，便要增建樁柱。而樁柱便牽涉更多填海面積。設計者一方面要對社區要求作回應，但亦要在板道闊度限制兩者中作出平衡。 其實，維港兩岸不同地區有不同機遇與限制，長廊闊度和面積亦有不同。