城市。建築

去年進行的「土地大辯論」，土地供應專責小組提出十八個增地選項讓社會討論。當中「岩洞發展及地下空間」是六個中長期選項之一，該選項最終在電話調查獲得超過六成市民支持。小組在去年底向政府提交報告，「岩洞及地下空間」亦包括在八個優先建議選項之內。 今年五月，規劃署及土木工程拓展署推出「城市地下空間發展：策略性地區先導研究」第二階段公眾參與，繼續聽取社會對發展地下空間的意見。 城市人煙稠密，建屋用地短缺，往往造成環境擁擠的問題。可發展用地除了用作興建住屋外，還要提供商用設施，社區設施及休憩用地。此外，街道和公路也不可少。人車爭路和交通擠塞亦成為不少地區的頭痛問題。 在一五年中，政府展開「地下空間發展」的研究，探討在尖沙咀西、銅鑼灣、跑馬地及金鐘 / 灣仔等四個策略性地區發展地下空間的潛力，並在一六年底至一七年初進行了首階段的公眾參與。當時，政府建議在九龍公園、維多利亞公園及修頓遊樂場三幅休憩用地的地底作發展。是次的公眾參與，當局卻只聚焦於九龍公園地底發展，並建議暫不推行維園和修頓的發展方案。 筆者同意，九龍公園方案，相對於後兩者，可行性和效益明顯較高。 九龍公園和維園的分別，在於後者與四周的街道成同一水平，市民可從街道直接穿過公園往另一方。相反，前者卻像個小山丘，公園地面比旁邊如彌敦道和海防道等高十數米；市民要穿越公園便要上落斜路或樓梯，對長者和殘障人士造成不便。因此，九龍公園的地勢成為城市通道暢達性的一道屏障，也是造成毗鄰彌敦道和海防道人潮擠迫的原因之一。 因此，政府建議的地底空間可以無障礙地與周邊街道連接，以疏導尖沙咀東西向和南北向的人流。此舉亦可為行人提供全天候及舒適安全的通道。當局也指出，九龍公園發展地底空間主要目的是「加強行人通道的連繫」。對此筆者表示支持。 不過，政府方案還有不少值得改善的空間。 首先，建議的行人接駁系統只把公園周圍的四條地面街道連接；分別是東面的彌敦道，西面的九龍公園徑，南面的海防道和北面的柯士甸道，並在每條街道設置出入口。事實是，尖沙咀至尖東的地鐵站早已形成了覆蓋甚廣的地下通道網絡，九龍公園地下空間應考慮同時與車站行人隧道接駁。另外，建議亦應包括接駁到西九文化區，以加強往返文化區的暢達性。 第二，方案建議地下空間所提供的用途分佈，約四成為包括行人通道的室內公共空間及社區

前文提及，為了確保公眾可以享用海濱，城規會已把大部分海濱地帶劃為休憩用地，再建設成海濱長廊和公園。香港的公園，主要是交由政府康文署負責管理。 管理者的思維決定了海濱的生命。看看香港的公園，樹木不開花不落葉，因為管理者怕打掃怕通渠。長椅中間加扶手，因為管理者怕人躺臥。公園沒有藝術雕塑，因為管理者怕人攀爬。海濱圍欄杆公園沒水池，因為管理者怕人出意外而投訴。凡此種種，都局限了海濱長廊的設計。 此外，康文署管理休憩用地，受制於《遊樂場地規例》。公園不准唱歌奏樂，不准遛狗踏單車，不准放飛機放風箏放氣球，不准售賣商品。難怪有人譏笑說：「這樣不准那樣不行，市民到長廊公園，只可以站著，坐著和走路。」這些過時的規例，亦大大約束了市民在公共空間進行不同的活動，從而令海濱活力和吸引力大打折扣。如果要把海濱變得朝氣蓬勃，要媲美世界級的海濱，便要豐富海濱區的設施和活動，並尋找由政府以外更靈活的管理模式。 海濱事務委員會一直關注海濱管理問題。在零八及零九年更遠赴倫敦、新加坡、悉尼、三藩市和溫哥華五個海濱城市考察，探索不同的管理模式。我們發現，舉世聞名的海濱區都有一個共通點，就是由一個獨立機構一站式負責海濱區的規劃、設計、建造、營運和管理，甚至為海濱區進行推廣工作。另外，這些海濱區，例如悉尼達令港，又例如新加坡克拉碼頭，根本都不是公園。 由此可見，把海濱單單規劃成休憩用地，再由康文署以管公園的模式管理，便無法成就「活力之港」的海濱願景。 我們在一二年向政府提交報告，建議成立海濱管理局。有關建議在一三及一四年進行了兩輪公眾參與活動，獲社會普遍支持。但隨後社會出現其他紛爭，到一七年，政府認為時機未成熟，把計劃擱置。輾轉近十年，不幸地又回到原點。 既然海濱管理局未能成立，要儘快落實更富生命力的海濱，便不能乾等，而是要尋求其他有別於政府管理的辦法。我們認為，公私合營管理海濱是個可以考慮的方案。 我們一方面希望政府能更積極進取，以更靈活的方式管理海旁地區，例如對小商戶及街頭藝術表演者採取較寬鬆的發牌制度，並推動更多的藝術文化和社交活動供市民大眾欣賞。另一方面，可以鼓勵私營機構參與，發展和營運海濱用地。 事實是，過去數年，我們持續觀察由私人機構或非政府組織管理海濱的成效，初步可說是令人鼓舞。雖然常聽到公眾對公私合營模式表示關注，擔心公地私用

【圖：港島西區海濱的副食品市場碼頭，由於地形獨特，成為維港一段獨一無二的海濱目的地。】 上文提及，海濱規劃與設計的工作就像空中飛鳥，高飛看整體規劃，低飛看細部設計。這一篇，就讓小鳥飛低一點，談談維港海濱的城市設計。 一個城市的海濱、街道、廣場和公園，同樣是人人可享的公共開放空間。不論貧富、年齡種族、殘疾健全，也不論是市民還是遊客；都不應被排拒於外。筆者參與海濱工作十多年來，不時聽到市民擔心海濱被私有化而導致部份公眾無法使用，又或者變成豪宅後花園。但事實是，我們的城市規劃以把海濱用地劃為公眾休憩用地作大原則，以確保該空間可以開放給任何人士享用；就算是由私人機構管理的星光大道也不例外。海濱事務委員會必會堅守「人人可享」這個基本信念，以監督各個海濱項目。 做設計之前，先看設施。海濱既是以人為本，哪究竟市民需要些甚麼呢？在過去十多年我們與民共議，出席連串的公眾參與活動，瞭解市民對海濱設施的訴求。例如市民愛在海濱跑步散步釣魚；海濱要有綠化、坐椅和遮蔭；海濱可以遊玩放狗踩單車等。另外，要打造世界級海濱，要有表演場地，露天茶座，水上餐廳和雕塑展覽。也有人建議更多的水上活動如帆船舢舨扒龍舟等。 不過，做設計不是一般市民的工作，最終設計便要由項目建築師處理。面對有限的空間及無限的訴求，我們便要作出取捨。我們期望每段不同的海濱應各有特色，不能把每段海濱都變成「自助餐」，即甚麼都要一點點。因此設計者須要因地制宜，按地形環境和土地面積大小做設計。我們發現，如果一段海濱要同時出現互不重疊的行人道、緩跑徑、單車徑、寵物通道，再加上綠化草地和坐椅，兒童遊樂場、露天茶座和表演場地，海濱長廊更闊也容不下。因此，在需要取捨之餘，我們也要向市民推動共用空間的概念，及使用者互相包容的態度。 雖然維港兩岸的海濱全長七十三公里，但不同地區的長廊闊度寬窄不一，而且周邊環境亦有分別。遠離民居的地方，例如中環、灣仔或尖沙咀等商業區，可以設置更豐富活潑的設施，例如餐飲、遊樂場和表演場地。相反，在接近住宅區的海濱設施，便以相對靜態的休憩設施較為洽當，以免燈光和噪音干擾居民作息。 另一方面，不同段落的海濱也有「目的地」 (Destination) 及「連接者」 (Connector) 之分。所謂「目的地」，是鼓勵遊人作聚腳停留、舉行或參與活動的地方，如展覽場地、

參與維港海濱事務的工作十五年來，筆者見證著海濱的蛻變，也深深體會為成就願景而需克服的種種困難。把全長七十三公里的海濱還給市民，成為人人可享的公共空間，一直是我們的目標。但海濱不是白紙一張，各區海旁充斥著不同的現存設施及用途，例如貨物裝卸區、貨櫃碼頭、泵房、公路和各樣基建設施，又或者是私人土地。這些設施或土地用途，又可能與休憩用途互相矛盾。要解決，並不是一件容易的事情，也不能一蹴即就。 海濱事務委員會的角色，既是推動者，也是統籌者和監察者。我們的其中一項職能，便是在構想、規劃、城市設計、發展、市場推廣、品牌建立、管理及營運海濱用地及海港範圍內鄰近水域方面，擔當倡導、監察及積極的諮詢角色。換句話說，不論是維港海濱水陸範圍的宏觀整體規劃，到每個海濱地區的城市設計，再到每段海濱長廊的細部設計；都屬我們的工作範疇。 在海濱規劃和城市設計方面，我們一直推動公眾參與，與民共議。在委員會成立初期，我們通過公眾參與制訂了一套《海港規劃原則和指引》。例如要確保海濱人人可享而減少作為基建發展和公用設施，海濱不宜作為停車場和設置大型廣告招牌；又例如需有優良的城市設計以建立香港品牌；又例如要保持海濱的暢達性，避免屏風樓阻礙通道和視線等等。往後由政府部門的規劃，或者是由私人機構的項目設計，都必須合乎這些《原則和指引》進行。委員會評核和審視各項目設計時亦須跟據《原則和指引》給予意見。 因此，我們的工作就像天空中的小鳥，時而高飛時而低飛。高飛時俯瞰整個維港規劃，低飛時視察細部設計如欄杆、坐椅、一草一木以至路牌標誌。但高飛時又看不見細節，低飛時卻忘掉了大局，忽高忽低的繁重工作有時都會令人頭暈目眩。作為成員也要花好一段時間才能習慣。 要成就「朝氣蓬勃、交通暢達和可持續發展」的海濱願景，首先要從城市規劃開始。 十五年前，城規會為了將維港兩岸海濱連成一線，陸續把各區臨海土地劃作休憩用地，並將建屋用地從海旁後退而騰出長廊空間，以免新建樓宇佔據海旁而截斷海濱的連貫性。在新規劃的啟德發展區、中環新海濱及灣仔填海區，規劃署便把海濱預留最少二十米寬的海濱長廊。重建用地亦如是，北角油街和前北角村的重建計劃便是一例，政府在新地契內要求樓宇向內退縮二十米，以作興建海濱長廊之用。 海濱規劃不能千篇一律，須要因地制宜，按照海旁土地面積大小，海岸線和水體的佈局，和