城市。建築

屈指一算，筆者擔任維港海濱事務的工作，已踏進第十二個年頭。 還記得，二零零四年，香港正面對中環灣仔填海的訴訟。坊間對維港海濱的話題，只有填與不填，對如何設計出活潑暢達的海濱鮮有討論。那時候，筆者與一群包括建築師、規劃師和城市設計師等專業人士，組成「想創維港」的民間組織，推動公眾對維港海濱規劃的關注和討論，還舉辦一系列讓社會參與的研討會、公聽會和工作坊。我們相信，通過公眾參與尋求共識，由下而上地規劃維港海濱，應可得出獲大部分市民認同的規劃方案。 後來，政府亦接納了我們的建議，在零四年五月成立了諮詢組織共建維港委員會，讓專業團體、環保組織、商界等派出代表，與政府官員共同探索如何規劃維港兩岸的海旁地帶，令維港成為一個「富吸引力、朝氣蓬勃、交通暢達和可持續發展的世界級資產」。委員會在一零年七月改組為海濱事務委員會，並加入發展局局長為副主席，加強了委員會與政府部門的聯繫及協調，令工作更有效率。 在規劃和城市設計方面，委員會與規劃署合作，制定了一套「海濱規劃原則」與「指引」，以供參與海濱基建與建築項目的持分者參考，並作為委員會向這些項目提供意見與監察的基礎。另外，委員會更通過連串的公眾參與活動，與民共議，最後完成了海濱各區的規劃與城市設計研究。這些地區，包括啟德、中環新海濱、灣仔至北角、港島東、尖沙咀至紅磡等。此外，個別位處海濱的發展用地，例如北角邨地塊，亦必須騰出海濱土地供公眾使用。 還記得，擔任海濱工作的初期，維港兩岸的海濱土地，市民難以涉足。當年，啟德和西九這兩大幅土地仍是一片荒蕪的無人地帶。其他的地方又用作與海濱願景不符的用途，例如是公路、貨物裝卸區、泵房等。又有些丟空地方被圍上鐵絲網，閒人免進。於是我們建議應逐漸把不合適的用途遷離海濱，並推動快速工程興建海濱長廊，讓市民盡快享用海濱公共空間，欣賞維港美景。 把全長七十三公里的海濱連成延綿不絕的長廊雖是共同願景，但不能一蹴即就。只能像砌拼圖般，可做的便先做。首先建成的是零五年底開幕，位於西九文化區的臨時海濱長廊。本來預計使用三年，至今卻用了十年了。朝著目標，經過多年的努力，一段段的海濱長廊陸續落成。今天，市民可從紅磡碼頭跑步到尖沙咀，從北角至鯉景灣，從西區中山公園至上環，從中環新海濱至添馬公園。另外，觀塘海濱長廊亦在貨物裝卸區逐步搬遷後由二百米變成近一千米，啟德跑道末端的郵輪碼頭

為了實踐維港海濱願景，海濱事務委員會建議成立專責管理及營運的法定機構——海濱管理局，以具創意和靈活的管理方式發展海濱。自二零一三年十月開始，相關建議已經過兩階段的公眾參與活動，過程中獲得普遍社會支持，並聽取了公眾的關注及意見。隨後，發展局亦聘請了顧問進行財務可行性研究。本週初，委員會已向行政長官提交了終極報告。 我們建議，海濱管理局在海濱發展上肩負管治和管理、諮詢和倡導及行政職能。管理局應成立廣泛代表性的董事局，由不超過二十人組成，並由行政長官以個人身分委任。為了確保管理局與政府部門的合作和連繫，參照現時海濱事務委員會的架構，主席和副主席當中一人應是政府官員。 行政職能方面，我們建議管理局在開始時借調來自不同專業部門的公務員至管理局，組成一支專業團隊以支援管理局的運作。此舉可以確保管理局在成立時便由效運作。另外，管理局亦會從私人機構招聘合適專才以協助團隊的工作。 維港海濱全長七十三公里，橫跨九個地區，而且不是白紙一張。要全面發展，所遇上的問題不可小覬。我們一直認為，為免海濱管理局屬下的行政部門成為大白象，海濱計劃應該從小做起，先易後難。因此，我們建議採取循序漸進的撥地及發展策略。政府可考慮先把新填海得來和一些主要劃作休憩用途的用地撥予管理局。這些用地包括中環新海濱、灣仔至北角海濱、鰂魚涌海濱、觀塘海濱及紅磡海濱。 這些土地，大部分不涉及複雜的土地問題，可讓管理局更便捷地發展及管理，以成就朝氣蓬勃的海濱願景。到時如果得到社會信任和認同，才逐步發展至其他海濱地區。 財務安排方面，我們採納了財務顧問的建議。研究顯示，要發展建議撥予管理局的海濱用地和提供優化設施，所需資金約一百零二億。因此我們建議政府撥出這筆款項予管理局，並提供管理局在為期三至五年的發展期間的營運支出。 我們清楚明白，提交的建議涉及相當的財政承擔。但事實上，就算沒有海濱管理局，政府以既有模式建設或優化這些土地，亦要付出相若成本，甚至更多。顧問報告更指出，由於管理局相對政府在執行建造工程和管理上更具彈性和效率，所需費用比政府模式更可節省百分之七。 筆者參與海濱工作近十二年，從世界各地成功經驗所得，成立專責機構「一條龍」處理海濱規劃、設計、建造、營運及管理，是令維港海濱能夠跳出現有康文署式公園管理框架的出路。 中環新海濱土地將於一至兩年內可供發展

【圖：哥本哈根政府，用了四十年時間，把市中心的街道網絡劃成行人區，成為令市民流連忘返的公共空間。】 最近，看了一齣電影，叫《人本城市》 (The Human Scale) 。這是港深城市建築雙城雙年展《 2050 活在我城》節目之一。 《人本城市》是一部紀錄片，旨在探討城市未來發展模式。影片講述，到二零五零年，住在城市的世界人口會由現時的五成增加至八成。如何面對城市人口增長而找出方法以改善生活環境？究竟怎樣才是快樂的生活？怎樣的城市才會令人快樂？這些都是影片中要探索的課題。 影片以丹麥建築師及城市設計師 Jan Gehl 教授和團隊為主軸，講述他們在世界各大城市推動以人為本的城市設計。 自上世紀六十年代起，為汽車而規劃，成為了世界各地主流的規劃理念。隨之而來的現象，就是樓宇之間的空間都被汽車佔據，城市土地滿佈高樓大廈和高速公路，人類卻在一個個混凝土盒子中渡日。未來的城市設計應該是「以人為本」還是「以車為本」？如何令城市更宜居和可持續？影片對當代主流規劃提出質疑。 哥本哈根本來也是個汽車之城，由於車輛數目不斷增加，令舊城區內大小馬路都被車輛佔據，連廣場都變成停車場。一九六二年，從意大利學成返回丹麥的 Jan Gehl 竟提出了一個不可思議的建議，把市內一條一公里長的街道 Stroget 禁止車輛行走。建議一出台，便惹來社會爭議。不少店主和市民對 Jan Gehl 的建議極度質疑︰「我們是丹麥人，不是意大利人啊！」「北歐人永遠都不會使用這些公共空間在戶外過活的。」 步行街的建議，店主們也反對。「沒汽車行走，那來顧客？沒顧客，我們怎生活？」 可是這些焦慮，轉瞬間便煙消雲散。趕走了車輛，卻帶來絡繹不絕的人流。商舖的生意不減反加，行人街更成為市民喜愛的生活空間。往後，政府便基於 Stroget 的成功經驗，用四十年時間逐步把舊城會的馬路一段一段的轉為行人區，形成了今天面積超過十萬平方米的行人街道網絡。行人區可供行人和自行車行走，街道變得空氣清新，更為城市建立了新的街道文化。 今天，哥本哈根是世界上最宜居的城市。 哥本哈根的成功例子，令 Jan Gehl 聲名大噪。不少城市多找他來做顧問，以解決當地面對的困局。因此， Jan Gehl 足跡遍佈世界各地，從哥本哈根到北京，從上海到紐約，從洛杉機到墨

【圖：香港建築師學會 (HKIA) 六十周年的標誌，由建築師傳統的設計工具組成，包括丁字尺、圓規、直尺、和一個 60 度的三角板。標誌的亮麗色彩也象徵著建築師動感與活力的一面。】 對活在城市的人來說，生活離不開建築。我們的起居生活場所例如住屋、辦公室、商店、學校；休閒娛樂空間例如圖書館、公園、戲院、博物館、遊樂場；社區設施例如醫院、警察局、消防局；甚至廟宇、教堂、火葬場和骨灰盦等，都是建築。這些建築，不論是高樓大廈，或是低矮平房；不論是標奇立異的，或是實而不華的；都是由建築師費盡心思的作品。                                  建築，也是藝術與科學的結合。現代主義建築大師柯比意曾說過：「能觸動人心的，就是好建築。」 踏進二零一六，是香港建築師學會成立六十周年。自一九五六年起的六十年間，學會會員的數目由二十七人增加至四千多人。六十年來，香港的建築師在城市發展過程當中，為社會設計各種功能的建築物，並監督每個項目的建造過程。香港一代又一代的建築師，見證著社會的轉變。經年累月，不同年代的建築，又創造了今天所見的城市面貌。 為了慶祝學會六十周年，我們將會舉辦一系列的活動，以「築動香港六十載」為主題，喻意學會六十年以來一直推動創意建築設計，展現都市活力、聯繫社區關懷、觸動港人的心靈。今年，我們將會面向社區，向市民分享本地建築師的傑出成就，與大眾闡述不同年代的建築特色，訴說過去一段段的香港故事。另一方面，透過這些活動，我們亦鼓勵香港建築師可以發揮更多創意，讓更多年輕建築師得到一展所長和貢獻社會的機會。 為一連串活動打響頭炮的，是筆者早前已介紹過，在九龍公園及文物探知館舉行的港深城市建築雙城雙年展《 2050 活在我城》。我們透過這為期三個月的展覽，與公眾一起檢視香港豐富多元的生活文化，並探索香港未來三十五年的發展。 自一九六五年起，建築師學會每年都會舉辦周年獎項頒獎及展覽，以嘉許當年的優秀建築作品並向公眾展示及推介。今年，我們除了一如以往選出優秀設計予以嘉許外，更會舉行別開生面的六十周年年獎展覽，一次過展出過去數以百計的獲獎建築項目，藉此帶動社會欣賞香港不同年代的優秀建築。 不少建築師都充滿藝術細胞。為了展現建築師專業以外的創意觸覺，我們曾在二零一三年底舉辦《築‧自室》展覽，吸

【圖：香港青年協會邀請年輕建築師設計的香港聖誕樹，由竹棚及棄置鋁罐製成。（圖片由香港青年協會提供。）】                                                                                          執筆之日，正值除夕。又是回顧過去展望將來的時候。 這一年，筆者擔任香港建築師學會會長；兩年任期至今已走過一半。 還記得，在一四年學會競選期間，有人問我：「若當選後，你認為最重要的三件事情是甚麼？」問題問得好。一個擁有四千會員的專業組織，事務繁忙，又豈止做三件事？事實是，不少日常運作的事務已成常規。例如安排專業考試和持續進修課程、舉辦周年獎項；及派出代表在不同的政府諮詢組織提供專業意見等。於是，我回答：「我和團隊的目標，就是向公眾推動優秀建築，為建築師發聲，和讓年輕建築師看見希望。」 一年來，我們舉辦了六個展覽，其中五個在香港，一個在台北。包括威尼斯雙年展回顧展（一月）、「十築香港——我最喜愛的百年建築」展覽（三月）、建築師學會周年獎項展覽（五月）、兩岸四地建築設計大獎展覽（八月）、《香港周 @ 台北》築•跡——香港建築展（九月）和港深城市建築雙城雙年展（十二月）。 舉辦這些公開展覽，目的就是讓市民大眾接觸認識及欣賞香港建築師的作品。我深信，唯有社會懂得欣賞建築，對建築有要求，才能讓建築師有更多的發揮空間。 由香港建築中心主辦的「十築香港」，讓市民參與，從一百項香港百年建築作品中投票，選出十項最喜愛的建築。我們希望在社會培養欣賞建築的文化，讓社會與建築的距離拉近。過程中，市民有機會通過媒體介紹香港建築，從而對身旁的建築環境有更深的瞭解。 建築師關心社會，對建築和城市環境相關的事情，例如保育歷史建築、海濱規劃、舊區更新、城市設計等，不時公開表達意見。二零一五年，便發生了公屋食水含鉛、石牆樹被斬、取消電車的爭議，和星光大道擴建等事件。建築師在不同的報章撰寫專欄，亦不時接受傳媒訪問，為發生的事情提出專業看法。 另一方面，面對土地問題，我們亦向政府提出重質兼重量的立體城市設計理念，以建設高密度的宜居都市。 現今社會爭端不絕，內耗嚴重，且充滿負能量。另外，面對條例繁瑣、審批程序複雜、樓宇過分商品化等重重限制，不少年輕建築師雖

【圖：作品「停頓」是一條有幼小竹枝編織而成，設置於公園大水池中央的時光隧道。】 上世紀八十年代，香港經濟起飛，城市不斷發展，填海造地，新市鎮陸續落成。當年，電影《回到未來》對二零一五年的世界的許多想像，例如視像通話和指紋辯識技術等都已成真。不過，當年，誰又會想到，三十五年後的今天，香港樓價高企，我們的居住空間竟然會愈來愈狹小？ 哪三十五年後，香港人的生活會是怎樣？正在九龍公園舉行的深港城市建築雙城雙年展，主題為「二零五零 活在我城」。六十多位參展者希望與社會共同探索這話題。 上星期，筆者介紹過文物探知館內的作品。這一篇，我們走到戶外散步，與散落在公園各處的展品相遇。 在公園北面主軸線的一邊，建了一個用鋁造成，有如貨櫃般的箱子，令不少公園遊人產生好奇而入內參觀。這個流動式示範單位，客廳廚廁一應俱全。作者羅發禮把這座小房子命名為 Alpod 。這是一個可以自由移動和組合的房子，可以放在海邊、山頂或郊外，又可以重重疊起變作高樓大廈。 未來，可以是尖端科技天馬行空，也可以是反璞歸真回歸自然。正當城市發展令新市鎮取代農地，哪讓農場進駐市區又如何？這座充滿未來感的示範單位對面，是另一展品「百呎農場」。作者好旺角徵用了公園的百呎花圃，變身為社區農場，種植香草、蕃薯和龍珠果；又把一張「碌架床」變成花圃。原來種植的土壤來自新界東北，當中還有代表旺角黑夜的霓虹燈裝置，與日間欣欣向榮的值物形成對比。園圃由本地印度教徒和住在附近的年輕人參與種植、澆水及堆肥。三個月後展覽完結，收成後的農作物會回饋社區。 要思索三十五年後的生活文化，除了要有豐富的想像力，還要有激發靈感的環境。公園中央的大水池，出現了一道竹製的時光隧道。作品以「停頓」為題，作者是來自德國意大利和日本的藝術家。他們把堅固的竹子削成可以彎曲的幼小竹條，再編織成這條放慢時光的隧道，讓遊人投入周邊的自然環境，從忙碌中反省自身。走進隧道，發現光線從竹條之間的縫隙穿過，頭頂上彎曲的竹條隨風搖曳，造成獨特的視覺和聽覺的氣氛。 竹子生長速度快，是環保物料，又別具香港特色，可說是未來的建築物料。戶外展場的另一作品，是在公園南端一個水池，以建築地盤常見的竹棚搭建而成的表演空間。這座充滿扭動形態，名為「現•場」的竹棚由近建築研究舍及黃澤源工作室合作設計，作者希望把水池變成一個短

【圖：《智慧城市展館》內，展現著未來城市的畫面。】 二零一五年度《港深城市﹨建築雙城雙年展 ( 香港 ) 》，上周五在九龍公園開幕。 這個冬天，你可以到九龍公園，參觀這個兩年一度的展覽，與參展者共同思考城市的未來。展覽以《二零五零 活在我城》為主題，來自英國倫敦大學巴特利特建築學院的總 策展人 Christine Hawley 教授和她的團隊， 甄選了來自世界各地包括香港、中國內地、台灣、日本、以至瑞士、意大利和英國等 建築師、設計師與藝術家 的參展作品。 六十多件平面與立體的作品散落在整個公園和文物探知館內。 香港的地少人多，城市以高密度規劃，舉世聞名。城市要發展，移山填海，拆舊樓建新樓，農地變屋地，一直以來亦是理所當然。不過，同一模式的發展又是否可持續？今天的年輕人，又是否與過去的擁抱著同一價值觀？三十五年後的香港，又會是個怎樣的地方？ 「香港正處於其歷史上一個重要的時刻，今年的雙城雙年展激發我們去思考改變。我們特別希望能展示年輕人如何想像他們的未來的展覽；同時我們亦將連繫著過去與未來，一些備受肯定的經典作品加入其中。」 Christine Hawley 在她的策展導言這樣說。 對，當你走進文物探知館的室內展區，你會發現展館化成一個充滿光影效果，有如走進未來的萬花筒。牆上掛著的就是分別表現香港的過去現在與將來的作品。一面有交易廣場太古坊和添馬艦政府總部大樓，有和合石靈灰安置所，也有已消失的九龍城寨和一些香港舊街景的照片。而另一面，則有年輕建築師對未來建築充滿創意的想像。 「這次展覽，捕捉了充滿朝氣且極為重要的景象，作品有具詩意的、亦有務實且關乎政治的。這一切一切集合起來，便繪畫出一個多姿多采、栩栩如生的香港。」策展人說。 來自意大利、法國和加拿大的三位藝術家，去年底在街頭和三個佔領區繪畫十天一共六十小時，再在畫室繪畫三十小時完成三幅題為《 The Voice of the Street 》的大型畫作，過程中共有五百人參與。他們說：「我們在激起我們情緒的煙霧彈事件所在地完成這項作品，捕捉當晚寂靜卻強大的力量。我們愛香港！」 如果你有十五分鐘時間，便不能錯過參觀一個由名為《香港科技園：智慧城市展館》的展區。在九龍公園的圓形水池中央，建了一個半圓形球體的建築物。走進去，原來是一間可容納四十人的電

【圖：重建後的利東街，兩旁是充滿著歐式風格的建築。】                                                                                         最近，市建局灣仔利東街重建項目終於完成，被街板圍封達八年的利東街重見天日。這條曾經因為重建充滿爭議，有喜帖街之稱的街道，在香港的保育歷史上舉足輕重。當年，利東街、天星鐘樓和皇后碼頭要拆卸，激發不少市民參與保育抗爭，最終迫令政府重新檢討保育政策。 利東街的特色，在於兩旁大部分都是印喜帖的店舖。利東街成為喜帖街，跟附近的玩具街、旺角的金魚街及波鞋街，和已消失的相機街花布街雀仔街等一樣，並不是在一夜之間「打造」出來，而是經年累月成行成市沉積而成的結果。這些舊區中的橫街小舖，除了令街道擁有獨特的地區文化外，更重要的是可以讓小本經營者賴以謀生。 不過，隨著市區重建，這些別具特色的街道已經買少見少。 零六年的年初七，筆者身處利東街出席街頭論壇，探討市區重建。還記得，一位住在灣仔舊區四十多年的老街坊，把舊區生活點滴娓娓道來。原來，利東街的六層高樓宇，曾經是灣仔最高的大廈。天台視野廣闊，可以看見太平山和獅子山。由於天台是相連的，這裡便變成小孩子的樂園，還可以放風箏。鄰舍就像家人和朋友般互相關顧。「這些睦鄰關係，這些舊樓的人情味，你們搭電梯的人是感受不到的。」他說道。 老街坊感慨，老社區左鄰右里的睦鄰關係，因為重建瞬間消失。就像經歷戰亂般，與老朋友失散了。「失去了的老同學老街坊，不是用錢可以買回來吧。」還記得，這位老街坊，人稱「超哥」。 當年，居民與建築師和規劃師不斷開會，提出了保存街道特色和居民社區網絡的「啞鈴方案」，在街頭與街尾建高樓，保留街道兩旁中間的舊唐樓與店舖，可惜不獲城規會批准。最後，重建項目以原定計劃進行。整整一條利東街，在零八年被封上圍板，原居民各散東西，老舊唐樓統統消失於推土機下。 當年，市建局曾承諾，重建後的利東街，會以婚嫁為主題，舊店業主或租客將來可以市值租金租用商舖。還把重建項目起名為「姻園」，後來更把街道改了一個令人啼笑皆非的名字，叫「囍歡里」。 以上的，都經已成為往事。 今天的利東街，位置沒有變改，名稱依舊，但面目全非。這天，筆者舊地重遊，百感交集。

二零一六年度《行政長官施政報告》正在籌劃中。近日政府邀請不同界別的團體代表到政府總部進行諮詢會議，聽取民間意見。這天筆者代表建築師學會出席了由政務司司長主持，特為文化創意產業界別而設的會議。 建築，是科學與藝術的結合。但香港的建築師，往往被一般人認為是為地產商服務。其實，建築師除了設計住宅、酒店、商場和辦公樓等樓宇外，還會設計公共建築，例如圖書館、運動場、博物館、學校、醫院和公園等。這些公共建築，除可供普羅市民使用外，在設計方面亦較有彈性，讓建築師有更大機會發揮創意。 能夠成就一項優秀的建築，是一眾建築師夢寐以求的心願，滿足感亦非筆墨所能形容。 不過在香港，可讓建築師發揮創意的機會實在少得可憐。由於地價貴樓價高，發展商以樓房作為賺錢工具，每呎都算到盡；再加上被認為是全世界數一數二的嚴格條例，要挑戰各種限制雖非沒有可能，但往往要費盡唇舌和時間說服業主和官員。為免麻煩和浪費時間，具經驗的建築師許多時候只有乖乖妥協，更遑論初出茅廬的年輕建築師了。 至於公共建築，部分由屬於政府部門的建築署一手包辦，其餘的多由建築署外判給私人建築師事務所。因為採購制度問題，外判顧問合約最終都由具相當同類工作經驗的建築師事務所投得，年輕創業者能夠參與的機會近乎零。 其實，一些小型工程，例如公園、海濱長廊、郊野公園涼亭、小型展覽亭等設施，都可讓年輕建築師參與。但往往為了或是行政管理方便，或是因循保守不願冒險，把本來可以讓不同建築師發揮的細小項目歸立為「一籃子」的大項目外判給較具規模的事務所，平白喪失了讓創意設計百花齊放的機會。 要讓年輕建築師的創意火焰繼續燃燒，實在一點都不容易。 因此，我們建議政府應提供更多小型項目讓年輕建築師與創業者參與，例如環保站、公共空間、海濱空地上的小型建築或裝置藝術等。亦可舉行建築設計比賽，以推動創意建築，讓年輕人發揮所長。 今年九月，建築師學會獲創意香港贊助，參與「香港周 @ 台北」活動，與文化藝術界的其他團體一同推動香港文學、戲劇、舞蹈、當代藝術與建築。二十四組年輕建築師從香港遠赴台北參加展覽，有機會讓自己的作品與台灣民眾交流，感到非常鼓舞。我們期望，日後能有更多機會，讓香港年輕一代到其他城市展出與交流，增強彼此的國際視野。 要推動文化創意產業，要培育更多的年輕創業者，場地和租金便是重要的問

香港面對建屋土地短缺的問題，但郊野公園不容開發，維港內不能填海，可開發的新界土地亦所餘無幾。因此，長遠來說，提供土地儲備的有效方法，恐怕只剩下維港外填海。   【圖：建築師學會建議在原有臨海社區外面興建浮城島嶼，作為原有社區的延伸。 ( 圖片由香港建築師學會提供 ) 。】 過去一百年，香港一直以填海造地以提供發展土地。其實，不單在香港，澳門和新加坡等面積有限的城市，都是以填海來提供土地儲備，以備不時之需。但近年公眾多關注環境和海洋生態的保護，反對填海的聲音常有聽聞。 故此，如何在提供土地與保護海洋生態取得平衡，便是一個值得探討的課題。 在上月中的土地供應論壇上，建築師學會就長遠土地供應提出了一個嶄新的理念。我們建議在臨海已發展地區對開的海面填海造地。不過填海方法並非如過去維港填海般把原有海岸線向外延伸，而是保留原有海岸線，在海上建造一系列的小島嶼，成為一組自給自足的浮城群 (floating cities) 。 學會研究小組認為，政府花費七十億，填海建造面積約一百四十九公頃的港珠澳大橋口岸設施人工島。由於四周被公路和禁區佔據了三分一面積，並且身處飛機航道，建築物高度受到驗格限制，導致填海得來的人工島只能作單一功能，土地使用效率極低。 我們建議的填海，從可持續性出發，並從社會文化經濟及環保等多角度考慮。學會認為，在考慮填海範圍時，應該視之為原有社區的延伸，利用既有的基建道路和集體運輸系統接駁。此舉既可縮短建設時間和減低相關費用，亦能為鄰近居民提供同區搬遷的機會，保留社區面貌與活力。 建議中的浮城群，每個小島面積可在四十至六十公頃之間 ( 約三至四個維園 ) 。小島以集體運輸系統連接，一島一站。為了減低汽車使用量，除了提供緊急行車通道外，島上交通道路網絡以行人和單車為主。島上各區域之間的距離保持著十五至二十分鐘的步行時間，鼓勵居民步行。汽車減少了，這些小島自然便成為無污染的寧靜環境。 這些小島，形狀各異，以水道分隔，卻又互相連接，它們可共享公用設施，形成集工作生活與休閒的新型社區。 以浮城群代替大規模填海，好處就是不會影響原有社區享用海濱與海景。而且各個新建的小島又擁有長長的海岸線，令小區景觀更怡人，環境更宜居。另一方面，填海造成的小島嶼，相對於單一巨型面積的人工島，對海流及海洋生態的影響亦可減至

上文提及，香港正面對可建屋土地短缺的問題，而供汽車行駛的道路卻佔用了大量土地。西九龍海濱的龐大公路網絡，面積足可容納一個太古城。如果可以將汽車需求量降低，把道路面積減少；或在道路上空作為社區或休憩用地用途，便可騰出更多土地興建住屋。 城市規劃「以車為本」，大量公路不但把城市切割，而且造成空氣污染。為了行人安全，把人車分隔，以天橋隧道取代地面行人過路線。不少地區如西九龍和將軍澳等，更是平台駁平台，導致地面上沒有行人，街道上沒有活力，常被批評為「無街之城」。 事實是，相對於集體運輸如地鐵、巴士、電車等，私家車在市區交通效益最低，且往往是導致交通擠塞的主要原因。香港作為一個寸金尺土的高密度城市，若規劃仍以汽車為中心，過分倚重汽車，佔據大量土地，實在不智。 多建道路，只會吸引更多車輛，永遠解決不了塞車的問題。世界上不少先進城市，早已明白這個道理。像北美的亞特蘭大和候斯頓，為了舒緩交通擠塞，加建更多的高架公路，但至今依然受嚴重交通擠塞的困擾。市民花在交通的時間，竟是世界大城市中數一數二的。 上月中，挪威奧斯陸市政議會宣佈，為了大幅降低溫室氣體排放量，應對全球氣候變化，將於二零一九年前，全面禁止私家車進入市中心。「我們希望看到一個『零私家車』的首都市中心，給行人和單車打造一個更佳的交通環境。」市政府發言人這樣說。 由此可見，減用私家車，鼓勵使用集體運輸系統、鼓勵步行和騎單車，是大勢所趨。 其實，以集體運輸為主導的城市規劃，不但可以有效運用土地，更能提升城市生活質素。此舉既可保持可持續性，並改善空氣質素，令生活更便利。 一個可持續城市，除了有完善的集體運輸系統外，還要確保城市適宜步行，和方便以單車代步。要吸引市民以步代車，在城市設計中應處理好「最後一哩問題」。「最後一哩」，就是集體運輸車站與住宅及辦公室之間的距離。從過去不少研究和經驗所得，一般人可接受和感覺舒適的步行距離約六百至八百米，即約十五至二十分鐘的步行時間。因此，若在城市規劃和設計中，令這段步行旅程更方便和豐富，例如有寬闊和種植樹木的行人路、有遮蔭擋雨的設備；又例如街道兩旁設有活潑多元的設施，像商店、露天茶座和社區設施等，便可鼓勵更多人走路了。 值得一提的是，長達八百米的港島半山行人電梯系統，便是一個成功鼓勵行人以步代車的例子。 另一方面，一個可提

【圖：理工大學研究隊建議在紅隧出入口收費廣場上端興建綠化平台，以改善城市的連接性。 ( 圖片由理工大學提供 ) 】 如何建構一個智慧型、宜居及可持續發展的高密度城市？這是一個關於城市設計的課題。 在上月中的「土地供應論壇」上，香港建築師學會講者提出「交換發展權」的概念，以增加市區建屋用地。學會建議把一些佔地甚廣但市民並不常用的設施，遷移至市區之外，以騰出土地作住宅和休憩空間之用。 講者舉出的例子，包括高爾夫球場、警察訓練學校、香港大球場和建議中的啟德運動場館。這些設施遷移後，可為市區提供近一百公頃的可發展用地。 自上世紀六十年代以來，城市規劃多是平面式的。規劃者按人口數目和所需的設施，把土地劃分成不同用途的地塊。例如住宅、商業、工業、社區設施、公共休憩用地、道路和綠化地帶等。當年其中一個理念，就是要把互不相容的同途分隔，例如工業與住宅用地必須分開，以減低工業污染對城市環境的負面影響。但隨著八十年代以後工廠逐漸北移，這種規劃模式亦應重新思索。 另一方面，把土地用途以平面式分隔，令區內交通基建需求上升，導致交通系統和道路佔用大量土地。大量多線行車的公路，不但把地區分割，影響地區的暢達性，令步行者卻步；而且當中所產生的噪音和空氣污染，亦令公路兩旁的土地難以作住宅用途。 要解決繁忙公路所產生的噪音對鄰近居民的影響，往往要額外在道路兩旁興建隔音屏障。這些屏障，又難免影響到城市景觀和空氣流通。 但事實是，城市不是平面 ( 二維 ) 的，而是立體 ( 三維 ) 的。尤其是高密度的城市，除了東南西北，還有地面、高空和地底。 因此，我們建議，可考慮在可行情況下，在公路及鐵路上加建社區、商業及綠化公共空間。此舉不但能在短期內提供土地及改善區內環境，亦能節省開發土地的資源。 「在馬路上建房子？」聽來好像不可思議，但其實這並非新事物。在香港，油麻地的一幢停車場便有公路在當中穿過。港鐵藍田站匯景花園的休憩平台便建在公路上端，平台更形成一道隔音屏障，令住戶不受噪音的滋擾。 最近還有理工大學的例子。理工大學校園與紅磡火車站之間隔著紅磡海底隧道收費廣場，步行者往來兩地便要穿過狹窄的行人天橋。這條天橋，在繁忙時間非常擠塞，令往返的市民極為不便。可謂「地面塞車，橋上塞人」。因此理大研究隊建議在紅隧收費廣場上端加建