城市。建築

連接啟德發展區和九龍東的環保連接系統，輾轉討論十年，至今仍然停留在諮詢階段。 政府發展局和屬下的土木工程拓展署於五月初展開為期兩個月的《九龍東環保連接系統詳細可行性研究》中期公眾諮詢，以收集社會對採用高架模式興建和運作該集體運輸系統的意見。早前，海濱事務委員會啟德發展專責小組會議中亦就諮詢文件進行討論。 這一次的諮詢內容，是當局委託顧問審視了各種不同的環保公共交通模式，希望經公眾討論後，再確立最合適的選擇。諮詢完結後再制定連接系統的走線設計、車站位置、營運和採購模式的工作，然後再作公眾諮詢。 諮詢文件指出：「隨著九龍東轉型為核心商業區，預計傳統路面交通和經優化的步行環境能夠應付初期的交通要求；長遠而言，興建中的沙中線及已規劃的六號幹線可應付跨區的交通需求，但鑑於區內道路空間有限，單靠現有路面交通難以提供優質的交通服務，配合發展所帶來的交通增長，故此需要引進環保連接系統作為新增的交通模式，處理區內正在增加的出行需求，提升九龍東的連接性。」「環保連接系統作為區內骨幹運輸工具，連接九龍東內的主要活動樞紐，並接駁至現有鐵路站，發揮轉乘功能。」我們對該系統的需要並無異議。 當局亦對四種交通系統進行分析，包括 ( 一 ) 巴士捷運系統； ( 二 ) 現代化電車； ( 三 ) 單軌鐵路和 ( 四 ) 旅客捷運系統。前兩者利用地面道路空間；後兩者則屬高架系統，在高架橋上以專線行走。 分析結論認為，在地面行走的系統，由於佔用了已緊絀的道路空間，對地底公用設施有大範圍的影響，不能減少所有旅程時間，因此並不可取。相反，高架系統對地面空間和地底設施影響較少，雖然建造成本較高和視覺影響較廣泛，但能有效減少旅途時間，整體效益正面。 明顯地，政府傾向以高架模式興建連接系統，希望藉這次諮詢獲得公眾的確認。 其實，早在二零零四至零六年，規劃署進行啟德「零填海」規劃公眾參與期間，以高架鐵路作為連接啟德區內外的集體運輸系統早已存在。故此，零七年的啟德分區計劃大綱圖已建議一個於啟德發展區內行走的環保連接系統。土木工程拓展署亦在一二年和一三至一四年間，就該系統分別進行了兩個階段公眾諮詢。還記得，當年當局提出以高架單軌列車連接啟德發展區、九龍灣及觀塘商貿區，走線全長九公里，並設有十二個車站，路線亦已有初稿。 一三年諮詢文件亦訂下時間表，當完成第

樓價高企，租金上升；年輕人上樓困難，公屋輪候時間越來越長。這些都是近年困擾著社會的難題。加建公屋及資助房屋，似乎是對症下藥的辦法，對此社會並無異議。但興建公共房屋需要的大片土地往那裡找？便一直是令政府頭痛的問題。發展新市鎮以解決住屋問題，總比東拼西湊見縫插針更為有效，但近年卻因為種種原因令新市鎮發展停滯不前。 最近，政府委託香港房屋協會聘請顧問研究郊野公園邊陲地帶興建房屋的可行性，再惹來一番爭議。姑勿論社會各界是否同意利用部份郊野公園改作住屋用地，此舉卻令筆者感到奇怪。要知道，房協一直是為社會提供可負擔房屋的非政府機構，合理途徑是利用已經城規會規劃的住屋用地興建住宅。至於改變土地用途，明明就是規劃問題，為何負責研究的不是規劃署而是房協？ 事件引來公眾關注不無道理。由建屋機構負責研究改劃土地，而郊野公園建屋又是極具爭議的課題。研究者能否中立？抑或是先有結論再做研究？難免令人質疑。 筆者必須承認，為解決香港住屋短缺現象，並改善宜居度，長遠增加土地供應是毋庸置疑的。政府亦須有足夠的土地儲備以應付不時之需。 土地問題已纏擾社會多年。事實是，上屆政府早已提出以「六管齊下」的方法增加土地供應，包括 ( 一 ) 更改土地用途； ( 二 ) 舊區重建； ( 三 ) 收地； ( 四 ) 維港外填海； ( 五 ) 發展岩洞和 ( 六 ) 重用前石礦場等。前三者都牽涉現有用地的使用者和鄰近居民，且觸及非常複雜的賠償問題，往往掀動沒完沒了的爭議，令相關過程舉步維艱。因此，當年一眾專業學會都傾向認為在維港外填海以增加長遠土地儲備最為有效。 《香港 2030+ 》亦建議應以多管齊下的方式以創造發展容量，更提出更詳盡的「五大方向」以滿足需要。包括 ( 一 ) 優化土地使用 ( 例如提高發展密度，改劃社區用地和綠化地帶作住宅用途，以多層大廈混合模式發展，和開發新發展區等 ) ； ( 二 ) 調置土地用途 ( 例如把若干設施搬離市中心，利用已修復堆填區作公園以騰出土地作高密度發展； ( 三 ) 創造土地 ( 例如在維港外填海，改劃棕地等 ) ； ( 四 ) 創新拓展空間 ( 例如發展岩洞和地下空間 ) 及 ( 五 ) 土地使用週期規劃 ( 例如利用前石礦場及前堆填區等 ) 。以上都是切實可行的做法，不過當中要克服的困難 亦不可小 覷 。 值得留意的是

【圖：建於上世紀六、七十年代的樓宇，絕大部份已用盡了地積比率，欠缺重建誘因。如何妥善重置數以千計受影響住戶，將是做市區更新要面對的一大難題。】 《香港 2030+ 》報告指出：「到二零四六年，樓齡達七十年或以上的私人住宅樓宇單位將達三十二萬六千個，是一五年同齡樓宇的三百倍。」相關的專題報告亦稱：「改造目前發展稠密的市區，以提升宜居度將會是一項充滿挑戰的任務。」 樓宇老化該如何處理？單靠市建局根本難以應付。香港的舊區更新，一直以來都是由私人發展商或市建局參與。不論是通過發展商或是由市建局負責，當中誘因在乎剩餘地積比率。即是說，舊樓的地積比越低，收購價有限，重建後可賣面積增加越多，重建誘因便越大。 上世紀六、七十年代或以後興建的住宅樓宇，絕大部分已用盡地積比，重建價值亦不高，私人發展商無利可圖便難以提起收購意欲。再者，由於高樓大廈業權眾多而且分散，令收購過程更形艱辛。日後就算市建局在「做一單、蝕一單」的情況下仍願意參與，但以現時市建局的資源和重建的進度，亦沒有可能完全解決將來出現因樓宇老化而衍生的問題。 另一方面，與未開墾土地相比，重建項目往往需時較長，歷時十年或以上的重建項目比比皆是。但社會上不少小業主抱著的心態，是任由居所破舊而不作維修，奢望日口由市建局收購。這樣做不但極有可能無功而還，更隨時影響自身居住樓宇及公眾的安全與衛生。 事實是，重建並非解決樓宇老化問題的唯一辦法。既然市區重建進度難以追上老化樓宇的增長速度，故此，與其無了期地等待市建局作收購重建，小業主應負起應有責任，妥善修葺和維修，把樓宇保養好，以延長樓宇壽命周期並改善居住環境。要知道，確保樓宇安全是每一個小業主的責任，而非市建局的責任。 《香港 2030+ 》專題報告認同目前的市區重建規模相對溫和，建議政府需要強化市區更新的力度及政策。報告亦建議「透過規劃、城市設計和其他措施，以推行市區改善工作，並在推行有關工作時尊重當區特色和鄰里關係。」對此，筆者並無異議。不過就算要加大力度，要增強地區性更新；市區重建拆舊樓建新樓，舊業主和租戶往那裡去？顯然是一個必須處理的嚴峻課題。市區重建日後面對的不再是拆卸低矮樓宇，而是高樓大廈，這將會出現數以千計的受影響住戶，重置問題必然比現時更加嚴重。由於拆卸舊樓與新樓落的時間差距動輒七年或以上，要「樓換樓」也必先在另