城市。建築

近年，世界不少先進城市為了應對氣候變化和減少因汽車造成的空氣污染，紛紛推出鼓勵步行及以單車代步的措施。例如挪威奧斯陸，為推動綠色城市，當地政府便在二零一五年底宣佈，到二零一九年全面禁止汽車入城，一度成為舉世觸目的國際頭條。若成功實踐，奧斯陸將成為歐洲首個「無車之城」。 在亞洲，新加坡政府亦在一五年推出「清潔及綠色新加坡」計劃，並以「邁向一個『輕車輛』的新加坡」及「建設一個『單車友善』的交通網絡，提供安全和健康的行人和單車環境」為願景，政府亦計劃通過教育和活動以發展「安全騎單車」的文化。預計到二零三零年，將會有全長七百公里的單車網絡連接全國各地。 雖然，以單車作為主要交通工具已成為先進城市的大趨勢，但香港要成為「單車友善」城市看來仍是遙不可及。在這個「以車為本」的城市，單車至今仍被視為只作休閒和娛樂用途，掌管交通的運輸及房屋局，並不鼓勵市民在市區以單車作為交通工具。吊詭的是，負責康樂及文化的部門管理公園等休憩用地，但公園內卻不准市民騎單車。 面對大勢所趨和社會訴求，情況似乎稍有進展。發展局和規劃署在《香港 2030+ 》的規劃遠景與策略，亦提出「重塑出行模式」策略，在新發展區內及傳統商業核心範圍以外，劃定更多與就業相關的土地用途以拉近就業與居所的距離，並推動步行及以單車代步，減少出行的需要。此舉更可鼓勵市民多做運動，實踐健康生活。 月前，政府顧問完成了啟德發展區單車網絡可行性研究，建議在啟德區的休憩用地和海濱興建全長十三公里的「綠色走廊」，連接區內各個景點和主要鐵路車站。包括前北面停機坪的體育園、車站廣場、啟德河、龍津石橋和宋皇臺公園，前跑道區的都會公園、旅遊中樞和跑道公園，與及沿維港的海濱長廊等。研究建議「綠色走廊」將分兩階段興建，首階段約七點五公里預計於二零二三年落成；至於第二階段則預計於二零二五年後落成。 在運作和管理方面，在公園和海濱長廊的網絡將由康文署負責，而位於公共道路的單車徑則由運輸署負責。 近年共享單車服務興起，政府亦承諾會積極考慮在網絡提供自助式單車租賃服務以方便市民。 在有限的公共空間達致多元化和人人可享的願景，海濱事務委員會一直以來推動共享空間的理念。研究亦參考了新加坡、倫敦、巴黎、紐約、杭州和台北在休憩用地設置單車通道的經驗。這些城市都採用了共融通道的安排，即行人和單車使用同一空間。「綠

本週二，土地供應專責小組舉行了第二次會議，會議中敲定有關土地供應的公眾參與活動將於於明年首季進行，小組亦會積極準備前期工作，務求有系統地將各項土地供應選項作比較供公眾討論。當天，小組成員先對選項之一——棕地發展，聆聽了政府當局的介紹，並作出了深入的討論。 相對於填海郊野公園等覓地辦法，棕地一詞，對一般市民來說可能比較陌生。棕地 (Brownfield Sites) 是從外國引入的用詞。在英美，棕地是指棄置、閒置及通常受污染的前工業用地。但對香港而言，棕地本來是綠地，一般是指位於新界鄉郊的荒廢或已被破壞並轉作其他用途的農地。 這些農地大都屬私人土地。由於近數十年農業活動衰落，土地便改作其他用途。這些土地相對平坦且容易到達，因此便充斥著貨櫃場、貨櫃車停泊處、回收場、車輛維修場、建造機械和建材倉庫等。棕地上的用途，並非由政府規劃，相反卻是雜亂無章。當中不時夾雜村落寮屋等民居、常耕和休耕等農地、漁塘和養殖場之間，導致土地運用互不協調，污染環境，甚至對附近居民構成交通及安全問題。 按政府初步估計，現時新界被視為棕地的面積約一千三百公頃。大型棕地群集中於新界北部及西北部，例如洪水橋 / 廈村、橫洲、元朗南、錦田、八鄉、石崗、牛潭尾、新田、落馬洲、坪輋、恐龍坑及打鼓嶺地區。其他較小的棕地群則零星散落於新界鄉郊各處。 由於棕地欠妥善規劃，又影響環境，社會便有聲音認為，政府應該加強對棕地環境的監管，並防止棕地無章地擴散。另外，與其發展綠化地、填海和郊野公園以增加土地供應，政府應優先發展棕地，才考慮其他增地做法。此舉既可改善環境，亦減少對自然環境的破壞。 事實是，香港現時多個正進行規劃的新市鎮發展，涉及了共約五百四十公頃的棕地，當中包括洪水橋 (190 公頃 ) 、元朗南 (100 公頃 ) 、古洞北和粉嶺北 (50 公頃 ) 、新界北 (200 公頃 ) 。這些棕地面積，亦已計入政府預算三十年內可提供的額外三千六百公頃土地面積之內。 至於餘下的七百六十公頃，則是相對零散，或部分在遍遠地區與自然鄉郊環境和生態敏感地區或山區相鄰，例如新田靠近濕地緩衝區的棕地群。另外，位於錦田、石崗及八鄉地區的棕地，由於受制於現時的機場高度限制，發展潛力相對較少。就算收回發展，對增加住屋建築面積幫助不大。 要發展棕地，便要處理收地、清拆和賠償等問題

為了紓緩日趨嚴重的房屋問題，政府扭盡六壬尋找解決辦法。繼早前由社聯推出「社會房屋共享計劃」，由非政府組織營運市區空置舊樓單位以廉價出租後；近日更提出引入貨櫃組合屋用作過渡性房屋。據悉，社聯已組成了專業人士團隊，在過去大半年研究貨櫃屋的可行性，亦獲得發展商表明願以一元出租用地，若一切順利並獲政府批准，最快可於明年開展項目。發展局亦表示對有關建議持開放態度。 貨櫃屋的建議甫出台，坊間隨即議論紛紛；媒體亦爭相追訪建築師、工程師和測量師等專業人士做評論。有人關注「貨櫃本應用來載貨，怎能住人？」也有輿論認為貨櫃屋邨作臨時房屋就像時光倒流，把今日的香港帶回上世紀八十年代為安置木屋區居民而興建臨時房屋區的日子。 究竟，貨櫃住人是否可行？在香港建貨櫃屋又有甚麼考慮因素？貨櫃屋往哪裡建，對解決房屋問題又是否有效？這些都是值得探討的問題。 用貨櫃組合作樓宇，在建築界並非新事物。社聯亦舉出了荷蘭的一些案例，例如私人發展商 Tempohousing 便以舊貨櫃改裝成學生宿舍，以九個月時間興建共一千個具獨立廚廁的單位，並由社會房企 de Alliantie 負責管理和出租，屋邨還設有商店和球場等設施。後來更以貨櫃建酒店為外來員工及有需要人士提供短期住宿。 香港現時並沒有合法的貨櫃住屋案例，但貨櫃應用在建築設計上作其他用途便有不少成功個案。觀塘繞道下的「起動九龍東」辦事處便是用貨櫃建成；鄰近新落成的反轉天橋底二號及三號場也是以貨櫃作為活動室、小食亭和表演場地後台等。此外，環境局推動的「綠在沙田」和「綠在東區」環保站，亦同是以貨櫃作為主要設計單元，更曾獲香港建築師學會頒發獎項以表揚其優秀設計。不過，這些建築物，全部只有一至兩層高，而且都不是用作二十四小時全天候使用的居住用途。 香港夏天炎熱的天氣，再加上暴雨和颱風的影響，都是以貨櫃作住屋要面對的一大挑戰。有曾在貨櫃作則樓的建築師分享經驗：「由於貨櫃物料傳熱度高，一到炎夏，開盡冷氣也覺得熱。下大雨時屋頂滴滴答答滴響個不停。而且金屬板冷縮熱脹容易產生縫隙，漏水問題亦不容忽視。」 當然這些關於隔音隔熱防水等技術問題都可解決。但興建多層住宅便必須符合《建築物條例》對採光、通風、耐火、結構和逃生等條件。這些都是關乎樓宇安全衛生的要求，就算是臨時房屋，政府屋宇署亦難以妥協。 另外《建築物條例》亦有無障