邁向可步行城市 把街道還給行人

上文提及，香港正面對可建屋土地短缺的問題，而供汽車行駛的道路卻佔用了大量土地。西九龍海濱的龐大公路網絡，面積足可容納一個太古城。如果可以將汽車需求量降低，把道路面積減少；或在道路上空作為社區或休憩用地用途，便可騰出更多土地興建住屋。

城市規劃「以車為本」，大量公路不但把城市切割，而且造成空氣污染。為了行人安全，把人車分隔，以天橋隧道取代地面行人過路線。不少地區如西九龍和將軍澳等，更是平台駁平台，導致地面上沒有行人，街道上沒有活力，常被批評為「無街之城」。

事實是，相對於集體運輸如地鐵、巴士、電車等，私家車在市區交通效益最低，且往往是導致交通擠塞的主要原因。香港作為一個寸金尺土的高密度城市，若規劃仍以汽車為中心，過分倚重汽車，佔據大量土地，實在不智。

多建道路，只會吸引更多車輛，永遠解決不了塞車的問題。世界上不少先進城市，早已明白這個道理。像北美的亞特蘭大和候斯頓，為了舒緩交通擠塞，加建更多的高架公路，但至今依然受嚴重交通擠塞的困擾。市民花在交通的時間，竟是世界大城市中數一數二的。

上月中，挪威奧斯陸市政議會宣佈，為了大幅降低溫室氣體排放量，應對全球氣候變化，將於二零一九年前，全面禁止私家車進入市中心。「我們希望看到一個『零私家車』的首都市中心，給行人和單車打造一個更佳的交通環境。」市政府發言人這樣說。

由此可見，減用私家車，鼓勵使用集體運輸系統、鼓勵步行和騎單車，是大勢所趨。

其實，以集體運輸為主導的城市規劃，不但可以有效運用土地，更能提升城市生活質素。此舉既可保持可持續性，並改善空氣質素，令生活更便利。

一個可持續城市，除了有完善的集體運輸系統外，還要確保城市適宜步行，和方便以單車代步。要吸引市民以步代車，在城市設計中應處理好「最後一哩問題」。「最後一哩」，就是集體運輸車站與住宅及辦公室之間的距離。從過去不少研究和經驗所得，一般人可接受和感覺舒適的步行距離約六百至八百米，即約十五至二十分鐘的步行時間。因此，若在城市規劃和設計中，令這段步行旅程更方便和豐富，例如有寬闊和種植樹木的行人路、有遮蔭擋雨的設備；又例如街道兩旁設有活潑多元的設施，像商店、露天茶座和社區設施等，便可鼓勵更多人走路了。

值得一提的是，長達八百米的港島半山行人電梯系統，便是一個成功鼓勵行人以步代車的例子。

另一方面，一個可提供工作機會予當區居民的社區，亦可減低運輸交通的使用。你看天水圍，由於住宅佔用了大部分的土地，上班族都要前往其他地區工作，因此加重了交通系統和生活費的負擔。相反，一些商住混合的舊區如灣仔、旺角等，市民只需徒步上班，減低交通負荷。

自上世紀中以來，政府取締了不少在公共空間如街道上的商業活動，例如大排檔、小販攤檔和市集等。當這些既多元又活潑的行人活動被車輛取代後，社會便失去了這些無形的「商業用地」。其實，這些在公共空間進行的本土商業活動，不但能讓草根階層自給自足地謀生；這些極具本地特色的都市活動，既可豐富行人體驗，也能有助旅遊發展。理應被鼓勵而非令它們逐漸消失。